Grondtransport in de Democratische Republiek Congo (DRC) is altijd moeilijk geweest. Het terrein en het klimaat van het Congobekken vormen ernstige belemmeringen voor de aanleg van wegen en spoorlijnen, en de afstanden over dit uitgestrekte land zijn enorm. Bovendien hebben chronisch economisch wanbeheer en interne conflicten geleid tot ernstige onderinvesteringen gedurende vele jaren.
Aan de andere kant heeft de DRC duizenden kilometers bevaarbare waterwegen, en van oudsher is vervoer over water het belangrijkste vervoermiddel voor ongeveer tweederde van het land.Zelfs voordat oorlogen schade toebrachten, bestond de infrastructuur, de zogenaamde “nationale” route, die werd gebruikt om Bukavu te bevoorraden vanuit de zeehaven van Matadi, uit het volgende:
Matadi naar Kinshasa – trein
Kinshasa naar Kisangani – rivierboot
Kisangani naar Ubundu – spoor
Ubundu naar Kindu – rivierboot
Kindu naar Kalemie – trein
Kalemie naar Kalundu – boot op het Tanganyika-meer
Kalundu naar Bukavu – weg
Met andere woorden, goederen moesten acht keer worden geladen en gelost en de totale reis zou vele maanden in beslag nemen.
Veel van de onderstaande routes zijn in slechte staat en werken mogelijk op slechts een fractie van hun oorspronkelijke capaciteit (of helemaal niet), ondanks recente pogingen om verbeteringen aan te brengen. Tot 2006 had het United Nations Joint Logistics Centre (UNJLC) een operatie in Congo om humanitaire hulporganisaties die daar werken te ondersteunen.
De Eerste en Tweede Congo-oorlog zagen een grote vernietiging van de transportinfrastructuur waarvan het land nog niet is hersteld. Veel voertuigen werden vernietigd of gevorderd door milities, vooral in het noorden en oosten van het land, en ook het brandstoftoevoersysteem werd zwaar getroffen. Buiten Kinshasa, Matadi en Lubumbashi is er dus bijna geen particulier en commercieel wegvervoer en is er weinig verkeer, zelfs als de wegen in goede staat zijn. De weinige voertuigen die buiten deze steden in gebruik zijn, worden beheerd door de Verenigde Naties, hulporganisaties, de regering van de DRC en enkele grotere bedrijven, zoals die in de mijnbouw- en energiesector. Satellietfoto’s met een hoge resolutie op internet tonen grote steden als Bukavu, Butembo en Kikwit vrijwel verkeersvrij, vergeleken met vergelijkbare foto’s van steden in de buurlanden.
Luchtvervoer is het enige effectieve vervoermiddel tussen vele plaatsen in het land. De Congolese regering, de Verenigde Naties, hulporganisaties en grote bedrijven gebruiken voor het vervoer van personeel en vracht eerder lucht dan grondtransport. De VN beschikt over een grote vloot vliegtuigen en helikopters, en vergeleken met andere Afrikaanse landen heeft de DRC een groot aantal kleine binnenlandse luchtvaartmaatschappijen en chartermaatschappijen. Het transport (en de smokkel) van mineralen met een hoge gewichtswaarde vindt ook plaats door de lucht, en in het oosten zijn sommige stukken verharde weg geïsoleerd door verwoeste bruggen of onbegaanbare delen omgevormd tot landingsbanen.
Maar voor de gewone burger, vooral op het platteland, is fietsen, wandelen of kanoën vaak de enige optie.
Sommige delen van de DRC zijn vanuit de buurlanden beter bereikbaar dan vanuit Kinshasa. Zo zijn Bukavu zelf en Goma en andere noordoostelijke steden verbonden door een verharde weg van de grens met de DRC naar de Keniaanse haven van Mombasa, en de meeste goederen voor deze steden zijn de afgelopen jaren via deze route aangevoerd. Evenzo zijn Lubumbashi en de rest van de provincie Katanga verbonden met Zambia en met verharde snelwegen en spoorwegen kan Zuid-Afrika worden bereikt. Dergelijke verbindingen via buurlanden zijn over het algemeen belangrijker voor het oosten en zuidoosten van het land, en worden meer gebruikt, dan verbindingen aan de oppervlakte met de hoofdstad.
In 2007 stemde China ermee in de DRC 5 miljard dollar te lenen voor twee grote transportinfrastructuurprojecten om het mineraalrijke Katanga, met name Lubumbashi, per spoor te verbinden met een oceaanhaven (Matadi) en over de weg naar de Kisangani-rivierhaven, en om de verbindingen te verbeteren naar het transportnetwerk van Zuidelijk Afrika in Zambia. De twee projecten zouden ook de belangrijkste delen van het land die niet door vervoer over water worden bediend, en de belangrijkste centra van de economie met elkaar verbinden. De terugbetalingen van leningen zullen plaatsvinden uit concessies voor grondstoffen die China hard nodig heeft: koper, kobalt, goud en nikkel, maar ook uit tolopbrengsten van de weg en het spoor. In het licht van de onwil van het internationale bedrijfsleven om in de DRC te investeren, betekent dit een revitalisering van de DRC-infrastructuur die de regering zo hard nodig heeft.
De Democratische Republiek Congo heeft minder verharde snelwegen voor alle weersomstandigheden dan enig ander land van zijn bevolking en omvang in Afrika – in totaal 2250 km, waarvan slechts 1226 km in goede staat (zie hieronder). Om dit in perspectief te plaatsen, de afstand over de weg over het land in elke richting is meer dan 2500 km (bijvoorbeeld Matadi naar Lubumbashi, 2700 km over de weg). Het cijfer van 2250 km wordt omgezet in 35 km verharde weg per 1.000.000 inwoners. Vergelijkende cijfers voor Zambia en Botswana zijn respectievelijk 721 km en 3427 km.
Het wegennet is in theorie onderverdeeld in vier categorieën (nationale wegen, prioritaire regionale wegen, secundaire regionale wegen en lokale wegen), maar het United Nations Joint Logistics Centre (UNJLC) meldt dat deze classificatie van weinig praktisch nut is omdat sommige wegen eenvoudigweg niet bestaan. National Road 9 is bijvoorbeeld niet operationeel en kan niet worden gedetecteerd door teledetectiemethoden.
De twee belangrijkste snelwegen zijn:
Nationale weg nr. 1 verbindt de Atlantische zeehavens met Kinshasa en Zuidoost-Katanga, het belangrijkste economische gebied van het land vanwege zijn koper- en andere mijnen.
Nationale weg nr. 2, Kisangani-Bukavu-Goma, verbindt de belangrijkste waterwegsystemen van het land, namelijk Kinshasa-Kisangani aan de Congo-rivier en de systemen van het Kivu- en het Tanganyika-meer aan de oostelijke rand van het land. Deze weg werd tijdens de oorlog afgesneden en was sinds juli 2007 niet in gebruik ten zuiden van Walikale.
Waterwegen
De DRC heeft meer bevaarbare rivieren en vervoert meer passagiers en goederen per boot en veerboot dan enig ander land in Afrika. Kinshasa, met 7 km rivierfront bezet door kades en steigers, is de grootste binnenwaterhaven van het continent. Een groot deel van de infrastructuur – schepen en havenafhandelingsfaciliteiten – heeft echter, net als de spoorwegen, te lijden gehad van slecht onderhoud en interne conflicten.
De totale lengte van de waterwegen wordt geschat op 16.238 km, inclusief de rivier de Congo, haar zijrivieren en niet-verbonden meren.
De 1000 kilometer lange route Kinshasa-Kisangani over de Congostroom is de langste en bekendste. Het wordt bediend door riviersleepboten die verschillende schuiten tegen elkaar aan duwen, en voor de honderden passagiers en handelaren functioneren deze als kleine drijvende steden. In plaats van aan te meren bij gemeenschappen langs de rivier langs de route, komen handelaren met kano’s en kleine bootjes langs de rivierschepen en vervoeren ze onderweg goederen.
De meeste vaarroutes werken niet volgens de reguliere dienstregelingen. Het is gebruikelijk dat een exploitant een binnenschip aanmeert in een stad aan de rivier en gedurende een periode van weken vracht en passagiers verzamelt voordat hij een riviersleepboot inhuurt om het schip naar zijn bestemming te slepen of te duwen.
